ჩინეთის საინფორმაციო სააგენტო, პეკინი, 15 იანვარი (Pang Wuji, Liu Wenwen) დიდი ხნის განმავლობაში, ტრანსპორტირება საერთაშორისო სავაჭრო და სატრანსპორტო ბაზრის მნიშვნელოვანი ნაწილია თავისი დაბალი ფასებით.

თუმცა, ეპიდემიის გაჩენის შემდეგ, გლობალური გადაზიდვის ხარჯებმა დაიწყო ფასების ზრდის გიჟური მოდელი. მხოლოდ ერთ წელიწადში, ტრანსპორტირების ხარჯები 10-ჯერ გაიზარდა. რატომ იზრდება ტრანსპორტირების ხარჯები? რა სახის კრიზისშია გლობალური მიწოდების ჯაჭვი? როდემდე გაგრძელდება ეს მდგომარეობა? Jens Eskelund, Maersk (China) Co., Ltd.-ის პრეზიდენტი, გლობალური კონტეინერების გადაზიდვისა და ლოჯისტიკის გიგანტი, მიიღო ექსკლუზიური ინტერვიუ ჩინეთის საინფორმაციო სააგენტოსთან ამ კითხვებზე გასაანალიზებლად და პასუხის გასაცემად.

ბოლო თვეების განმავლობაში, იმპორტირებული საქონლით სავსე ათიათასობით კონტეინერი ჩაკეტილი იყო აშშ-ს პორტებში და გემები დიდი რაოდენობით იდგა პორტის გვერდით, რომლებიც კვირების განმავლობაში ელოდნენ.

ლოგისტიკურმა პლატფორმამ Freightos-მა აჩვენა, რომ ჩინეთიდან აშშ-ს დასავლეთ სანაპიროზე 40 ფუტიანი კონტეინერის გადაზიდვის ღირებულება გასული წლის აგვისტოში 20,000 დოლარს შეადგენდა და 14,600 იანვრის მდგომარეობით 14 დოლარამდე დაეცა. მართალია ზაფხულის პიკზე დაბალია. ჯერ კიდევ 10-ჯერ აღემატება პანდემიამდელ დონეს.

ცუდმა გადაზიდვამ გამოავლინა ღრმა პრობლემები მიწოდების ჯაჭვში.

Yan Ci თვლის, რომ გლობალური მიწოდების ჯაჭვის ბლოკირება და ბაზარზე მიწოდებასა და მოთხოვნას შორის დისბალანსი არის ტვირთების გაზრდის პირდაპირი მიზეზი. გარდა ამისა, ფაქტორებმა, როგორიცაა გემების ტერმინალის ეფექტურობის შემცირება, გემებისა და კონტეინერების ლიზინგის ხარჯების მკვეთრი მატება და მომხმარებელთა ალტერნატიული მიწოდების ჯაჭვის გადაწყვეტილებების მიწოდებასთან დაკავშირებული ხარჯების მკვეთრი მატება, ასევე ხელი შეუწყო ტვირთების ფასებს.

თუმცა, მან აღნიშნა, რომ აქ ნახსენები ტვირთების ტარიფები არის ყველა ადგილზე გადაზიდვის ტარიფი (მოკლევადიანი სატვირთო ტარიფები სამი თვის განმავლობაში), და Maersk ამჟამად აწყობს ტრანსპორტირებას თავისი ტვირთის მოცულობის უმეტესი ნაწილისთვის (64%-ზე მეტი) გაფორმებული გრძელვადიანი კონტრაქტების საფუძველზე. , "ჩვენ კლიენტებთან შეთანხმებული ტვირთის ტარიფები რჩება სტაბილური კონტრაქტის პერიოდის განმავლობაში და არ არის დამოკიდებული დიდი ბაზრის რყევებით."

იან ციმ თქვა, რომ, ფაქტობრივად, ცუდი მიწოდების ჯაჭვი ახლა დიდწილად გადაიქცა შიდა სატრანსპორტო ბარიერად.

მან აღნიშნა, რომ პორტის ბრუნვის ეფექტურობა შემცირდა, რის შედეგადაც კონტეინერების შესვლა და გამოსვლა შენელდა და გემების შეფერხება გამოიწვია. პორტის ეფექტურობა მცირდება ისეთი ფაქტორებით, როგორიცაა მუშახელის დეფიციტი, არასაკმარისი შემგროვებელი სატვირთო მანქანები და არასაკმარისი შენახვის ადგილი.

დღესდღეობით, ბევრ პორტს აქვს ძალიან მაღალი ეზოს სიმკვრივე. როდესაც სატვირთო მანქანები ჩამოდიან, მათ შეუძლიათ მხოლოდ კონტეინერის „გათხრა“ მათი ჩასატვირთად. რამდენად დაბალი ეფექტურობა შეიძლება წარმოვიდგინოთ.

მისი თქმით, ყველაზე უარესი შემთხვევები ლოს-ანჯელესსა და სიეტლშია შეერთებული შტატების დასავლეთ სანაპიროზე. ლოდინის დრო 4 კვირამდეა, ჩრდილოეთ ევროპისა და აზიის პორტებში უფრო მოკლე შეფერხებებთან ერთად, ასე რომ, თავდაპირველად შემუშავებული 12-კვირიანი მარყუჟის დასრულებას დასჭირდება 13 ან თუნდაც 14 კვირა. ორმხრივი მგზავრობა.

იან ციმ თქვა, რომ საზღვარგარეთის პორტებში გადატვირთულობისა და ცარიელი კონტეინერების ფენომენისგან განსხვავებით, ჩინეთის პორტები შეუფერხებლად და მოწესრიგებულად მუშაობენ.

იანჩის აზრით, ჩინეთის პორტები ძალიან მაღალი ეფექტურობით მუშაობენ. ისინი არა მხოლოდ ფართოდ იყენებენ ახალ ტექნოლოგიებს, არამედ მნიშვნელობას ანიჭებენ თანამშრომლობის გაღრმავებას პორტის ეკოსისტემაში ყველა მხარესთან. ამის გამო, ეპიდემიის გავრცელების შემდეგ, გლობალური ვაჭრობის ფოკუსი ჩინეთია და ტვირთების მოცულობის მკვეთრი ზრდის პირობებშიც კი, ჩინეთის პორტებს მაინც შეუძლიათ წესრიგის დაცვა.

„შეიძლება ითქვას, რომ ჩინეთს აქვს მსოფლიო დონის საპორტო სისტემა.

ანალიზი მიიჩნევს, რომ, ერთი მხრივ, ჩინეთმა დროულად გააკონტროლა ეპიდემია და მუშაობისა და წარმოების განახლების სიჩქარემ მოლოდინს გადააჭარბა. გლობალურ ინდუსტრიულ ჯაჭვში ჩინეთის წარმოების ინდუსტრია მნიშვნელოვან როლს ასრულებს. მეორეს მხრივ, გლობალური ეკონომიკის გამოჯანმრთელებასთან ერთად, გაიზარდა მოთხოვნა აზიურ პროდუქტებზე ევროპასა და შეერთებულ შტატებში, ხოლო იმპორტის შევსებაზე მოთხოვნა ძლიერია, ამიტომ დიდი რაოდენობით საქონელი მიედინება ჩინეთიდან საზღვარგარეთ, რაც ხელს უწყობს ვაჭრობის მოცულობის უწყვეტი ზრდა.

საზღვაო ტვირთი აგრძელებს ზრდას, როდის მოვა შემობრუნება?

Yan Ci მიიჩნევს, რომ მიწოდების ჯაჭვზე ზეწოლა ნაკლებად სავარაუდოა, რომ მნიშვნელოვნად გაუმჯობესდეს მიმდინარე წლის პირველ კვარტალში და ეს ვითარება შესაძლოა გაგრძელდეს ჩინური ახალი წლის შემდეგაც. ჩრდილოეთ ამერიკაშიც კი, სავარაუდოდ, ის უფრო მეტხანს გაგრძელდება.

”საზღვაო სავაჭრო არტერიების განბლოკვისა და საერთაშორისო მიწოდების ჯაჭვის განბლოკვის გასაღები არის მიწოდების ჯაჭვის მოქნილობის დამყარება და არასტაბილურობის შემცირება.” მისი თქმით, მიწოდების ამჟამინდელი ჯაჭვი არ არის საკმარისად ძლიერი, რომ გაუძლოს ეპიდემიის შეფერხებას. საერთაშორისო სავაჭრო სისტემას სასწრაფოდ სჭირდება ინტუიციური და გამჭვირვალე ციფრული მიწოდების ჯაჭვი. ერთის მხრივ, საჭიროა მეცნიერული დაგეგმვა და სისტემის ოპტიმიზაცია, ხოლო მეორე მხრივ, უნდა შეიქმნას ბუფერული ზონა, რათა გაუმკლავდეს ნებისმიერ გაურკვევლობას.

Yan Ci თვლის, რომ კიდევ ერთი ფაქტორი, რომელიც იწვევს კონტეინერების ამჟამინდელ დეფიციტს, ტვირთის სივრცის ნაკლებობას და ტვირთის გადაზიდვის ხარჯების ზრდას, არის სტრუქტურული პრობლემები.

გადამზიდველები, როგორიცაა გადამზიდავი კომპანიები, ზედმეტ ყურადღებას აქცევენ ხარჯების მართვას და ფოკუსირებულნი არიან ტვირთის მოკლევადიანი ტარიფის ოპტიმიზაციაზე. ამან ასევე გამოიწვია გადაზიდვის კომპანიებსა და ტვირთის მფლობელებს შორის თანამშრომლობის სპეკულაციური მოდელი, რამაც ტვირთის ტარიფები დიდი დაღმავალი ზეწოლის ქვეშ მოაქცია და შეამცირა მიწოდების ჯაჭვის მოქნილობა და გამძლეობა. როგორც კი შეხვდებით „შავი გედის“ მოვლენას, როგორიცაა ახალი გვირგვინის ეპიდემია, ბუფერული ადგილი არ არის.

იანჩიმ გამოთქვა იმედი, რომ ყველა მხარე შეძლებს მისგან ისწავლოს და იმედოვნებს, რომ შეამცირებს ტვირთის ტარიფების რყევას და უფრო სტაბილურ შემოსავალს მიაღწევს. არასტაბილური ბაზარი ართულებს კომპანიებს გრძელვადიანი საინვესტიციო გადაწყვეტილებების მიღებასა და დაგეგმვაში.

„მიუხედავად იმისა, რომ ეს გარკვეულ ფასს მოითხოვს, ის დიდ გრძელვადიან სარგებელს მოუტანს საგარეო სავაჭრო კომპანიებს“. Მან თქვა